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广西铁路托管之乱

2018-10-30 11:54:58

广西铁路托管之乱

张智 北京报道

5月26日,周末。南宁,此时,一群来自北京的铁路专家正在此围席而坐,为广西几条地方铁路的经营权归属出谋划策。

事情源于一份委托管理协议。

广西正在修建的南钦铁路等几条线路,近日收到了南宁铁路局下发的委托运输管理协议。这份来自于受托方的委托协议中表示,委托方将包括安全、运营和调度等铁路运输的相关业务委托给所在辖区的地方铁路局。

除了正规的委托协议,广西壮族自治区区政府也频频收到来自南宁铁路局的“暗示”。南宁铁路局几乎要掌管广西境内所有的铁路线调度权,这使得当地政府不得不“求助”于铁路系统内的专家。

这样的委托管理,在铁路系统已经不是什么新鲜事。事实上,在整个铁路运营中,铁道部都占有完全的话语权。

不过,一个新的问题是,当铁道部下放建设权,地方可以自主修建城际铁路,而建成后的经营、调度权,可能还是掌握在铁路部门手中。

被要求的托管

此次被要求托管的线路中,有属于广西的地方铁路。

所谓地方铁路,是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比,所不同的是管理主体的变化,一个是国务院铁路主管部门,—个是地方人民政府;前者是代表国家,代表的是中央人民政府的总体经济利益,后者虽然也是国家的一个部分,但代表的是地方本地区的经济利益。

在广西,目前有4条地方铁路线路在运营,分别为南宁至防城港、钦州至北海、钦州至钦州港、黎塘至钦州铁路。这些铁路都属于广西沿海铁路公司,是广西地方铁路当中的优良资产。

“当地铁路运营的不错。”发改委综合运输研究所研究员董焰说。

而在当地,地方铁路公司是很多铁路人都想进入的单位。据《南宁铁道报》报道,仅防城港运输段今年1至4月份完成货物到发1582.35万吨,同比增长18.6%。尽管如此,现有的铁路运输能力仍无法满足北部湾港口物资外运需求。铁道部大力支持广西铁路建设,南宁至钦州、钦州至北海、钦州至防城港、黎塘至钦州铁路扩能改造工程已全部开工建设。

扩能改造后,调度权的归属,铁路局认为理所应当延续之前的协议,归属于南宁铁路局。这样的托管,乍看之下有理有据,甚至还有政策支持。

而来自铁道部的文件,似乎给这样的托管加上了政策的砝码。

不过,这样的协议并没有让地方政府打消疑虑。

这份没有具体托管方式、没有收益分配方式、没有双方履行的义务的托管文件,仅仅靠一个笼统的概念,就将铁路的运量分配,排车密度等经营权全都控制在手中。而经营权直接关系到铁路的收益。

盈利之争

在铁路局看来,这样的托管理所应当。致电南宁铁路局时,主管宣传的吴主任直接表示,“这再正常不过了,有什么好报道的呢?”

不过,关于铁路运营,原本就不是仅有一种方式的。

“一般来说,合资铁路的经营模式有四种:自主经营、合作经营、委托经营和租赁经营。”铁道部经济规划研究院一位研究员介绍,“按照自主经营模式,铁路公司所得收入可以按分红反馈给地方政府和铁道部。而按照托管模式,所得收入要先上缴铁道部,经过铁道部清算中心后,再返还到铁路公司。这对当地政府来说,是很大一笔损失。”

铁道部计划司一位官员接受采访时表示,合资铁路的经营管理模式需看各企业的情况而定,“比如,合资铁路线路比较长,运量相对集中,与其他铁路交叉点较少,我们支持选择自主经营模式;反之,如果线路较短,与其他铁路交叉点较多,我们会建议托管。”

不过,事实上几乎所有铁路的调度权,都在铁道部手中。

“根据广西铁路的情况来看,自主经营当然更好一些。”董焰表示。

由于列车运行图与列车编组计划为全国统一编制,铁路的过轨、排空、接重、运量分配、车流径路和“限制口”装车量等,均纳入当地铁路局编制的运输计划,服从国铁集中统一指挥,在这种制度安排下,地方铁路很难获得实质上的支持。

即使是经营权已经放开的现在,铁路局向地方铁路倾斜运力也非常有限。

事实上,地方铁路公司的运营相较于国铁,有着更灵活的变化。在当地物价局批复的货运价格调整文件中显示,地方铁路公司可以根据运输市场需求情况,根据国铁货物运价率表,在规定的中准运价率和上下浮动8%的幅度内灵活确定具体价格。

地方铁路公司自负盈亏,所以比铁路局更看重成本。

“只要拥有足够的运量,而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突,独立调度指挥的铁路企业能够实现高效率。”北京交通大学教授荣朝和表示。

制度寻变

“托管的规定,有些太霸道。”董焰批评道。

事实上,铁道部对铁路运营几乎拥有的话语权。这样的委托管理很多时候并不符合市场规律,而仅仅是保证公权集中的一种手段。

2010年,西安铁路局强行托管当地地方铁路西延铁路公司。在西铁局实施托管后的29天时间里,西延公司运输收入同比少收入7220万元,其中,公司运营收入同比少收入4140万元。一位西延公司内部人士表示,托管后,西延公司的经营业绩从此前的盈利3亿元,变成亏损5亿元。

铁路系统的强势不仅是对于地方铁路。而由于铁道部一贯的强势,地方政府对许多政策都在观望。

“在这之前,铁道部对几乎所有铁路都要求控股权,但现在铁道部放权建设,包括城际铁路大多是让地方自己建设。建设完成却没有经营权,这让很多地方政府心存疑虑。”董焰表示。

铁路正在寻变,将经营权下放到各铁路局正是其一。不过,对于一向吃惯大锅饭的铁路局来说,自主经营的具体做法还有待观察。

“也有可能为了消除竞争,用行政手段将地方铁路公司强行收编,或者按里程入股,合并地方铁路公司。”董焰表示,“这涉及到铁路经营多元化发展的问题。”

或许,只有将铁道部从建设者转为监管者,并将铁路系统采用市场化运作,才能消除存在许久的体制之弊。

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